Neočekávaně – Zpátečka přestala zabírat – Lada Kalina Hatchback (1G), 1,6 l, 2007 | udělej si sám | JÍZDA2

Zrovna včera (20.01.2017) měl můj Šustrik poruchu – přestala zabírat zpátečka. Přijedu večer do práce své ženy a chci zaparkovat zpátečku, ale tady je průšvih – nemůžu zařadit zpátečku. Vypnu auto, poslouchám, zvednu uvolňovací kroužek zpátečky na řadicí páce a z řazení neslyším sebemenší zvuk. I když dříve bylo možné slyšet tiché cvaknutí elektromagnetu zamykání zpátečky převodovky. Říkal jsem si, dobře, dorazil jsem, v autě není žádný multimetr, který by zkontroloval elektrický obvod tohoto solenoidu…

Možné příčiny poruchy:
1- přetržení/zlomení drátu elektromagnetu
2- přetržení/zlomení drátu vedoucího k uvolňovacímu kroužku zpátečky na řadicí páce
3- porucha samotného uvolňovacího kroužku na táhlu převodovky
4- čip vypadl ze solenoidu
5- pojistka #21 v pojistkové skříňce je spálená
6 – vinutí elektromagnetu je spálené nebo zlomené
7- zlomení táhla elektromagnetu nebo pružiny zámku mechanismu řazení

Zatímco jsem čekal, až se manželka vrátí z práce, vizuálně jsem zkontroloval pojistku č. 21 v pojistkové skříni, otočil volantem až na doraz, podíval jsem se pod levý přední blatník, sáhl rukou na koncovku se zástrčkou elektromagnetu, vyjmul a pak nasadil zástrčku zpět na svorku elektromagnetu, vodiče byly vizuálně neporušené. Dále jsem v autě sundal kryt táhla řazení, odpojil konektor jdoucí k vypínacímu kroužku zpátečky, zkratoval kontakty na konektoru sponkou na krátkou dobu a zkusil zařadit. Ale všechny moje akce byly neúčinné a zpátečka se nikdy neodemkla. Zbytek večera jsem jel jen vpřed, parkoval bez dodržování silniční etikety a cítil se nějak nesvůj. ((
Když jsem dorazil domů pozdě, neobtěžoval jsem se se Shustrikem, ale rozhodl jsem se problém vyřešit v sobotu odpoledne…

A tak jsem v sobotu, den, vyzbrojen multimetrem, začal jednat.
Zkontroloval jsem pojistku #21 a byla neporušená. Sundal jsem víko z táhla řazení, odpojil konektor jdoucí k vypouštěcímu kroužku zpátečky, změřil napětí multimetrem, multimetr ukázal 11.2V. Při znalosti elektrického obvodu pro připojení solenoidu by mělo být napětí stejné jako na baterii 12.3 V (v mém případě).

Dále jsem odstranil konektory ze svorky elektromagnetu a koncového spínače řazení zpátečky, vytáhl kabelový svazek až k baterii a změřil napětí na konektoru elektromagnetu se zvednutým kroužkem zpátečky na táhlu řazení, multimetr ukazoval 10.5V. Při pohybu vodičů s konektorem elektromagnetu vyskočilo napětí z 9V na 10.8V. Zkontroloval jsem uzemnění žlutočerveného vodiče (toto je záporný vodič) se zvednutým kroužkem zpětného chodu na táhlu řazení – vodič je neporušený. Zkontroloval jsem červený vodič (toto je kladný vodič) s kladným pólem baterie – vodič nezvoní / je přerušený obvod. Pro případ, že hasič zazvonil na samotný solenoid, karikatura ukázala odpor vinutí elektromagnetu 3 Ohm – funguje správně.

Poté, co jsem strávil 5-10 minut všemi výše popsanými akcemi a zjistil jsem, že závadou bylo přerušení červeného/kladného vodiče někde nedaleko od konektoru solenoidu, začal jsem oddělovat vodiče vedoucí od konektoru ke společnému kabelovému svazku. Vytáhl jsem 21. pojistku, odmotal elektropásku na vlnité trubici, odstranil část vlnité trubky, odmotal další elektropásku na drátech, zatáhl za červený drát a šlo to snadno. Konec drátu byl zcela pokryt zeleným oxidem. Bylo by možné je připájet a izolovat, ale to by trochu zkrátilo délku drátu, což se mi nelíbilo. Rozhodl jsem se konektor demontovat a vyměnit drát za delší stejného průřezu. Rozebral jsem to, připájel nový drát, dal konektor zpět k sobě, připájel dráty k sobě a izoloval je teplem smrštitelným, elektropáskou a vlnitou hadičkou. Poté jsem připojil zpět koncový spínač a konektory elektromagnetu. Zkusil jsem zařadit zpátečku a voila, zařadil! ))

Jak se ukázalo, i můj Šustrik trpěl stejnou rozšířenou nemocí prvních Kalinů, kterých je na internetu a zejména zde v naší komunitě mnoho.
Samozřejmě jsem napsal spoustu dopisů, ale podrobně jsem popsal své kroky k odstranění této poruchy.

Děkuji všem za pozornost! Mír a dobro vám! )

Pokud řidič potýká s nemožností zařadit zpátečku, problém nejčastěji spočívá v mechanické části převodovky. Převodovka je složitý celek, kde každý prvek musí fungovat přesně.

U manuální převodovky je selhání zpětného chodu obvykle spojeno s opotřebením synchronizátorů, poškozením ozubených kol nebo poruchou hnacích tyčí.

Synchronizátory časem ztrácejí účinnost v důsledku přirozeného opotřebení třecích ploch. Pro jejich normální provoz musí být tloušťka třecí vrstvy alespoň 1,5 mm, jinak nedojde k úplnému zablokování převodu.

U starších převodovek se synchronizátory zpětného chodu opotřebovávají rychleji, protože se tento převodový stupeň používá méně často a při zařazení bez úplného zastavení vozu se jejich zatížení zvyšuje.

Zpětné převodové stupně jsou při nesprávném řazení vystaveny zvýšenému rázovému zatížení. Zuby se mohou odštípnout nebo deformovat, zejména pokud se řidič pokusí zařadit rychlostní stupeň bez sešlápnutí spojky.

V tomto případě dochází k tvrdému kontaktu mezi ozubenými koly, což vede k poškození. Minimální přípustná výška zubu je 4,2 mm, při nižších hodnotách je možné prokluzování.

Táhly a řadicí páka jsou náchylné k vůli a zasekávání. Vůle v kloubech větší než 2 mm již ovlivňuje přesnost řazení. Koroze nebo nedostatek mazání v mechanismu vede k tomu, že síla z páky nedosáhne převodovky. V takové situaci řidič při pokusu o přeřazení pociťuje „prázdnotu“.

Hřídele a ložiska také ovlivňují činnost zpětného chodu. Při opotřebení ložisek sekundárního hřídele dochází k axiálnímu házení, které brání správnému zařazení ozubených kol. Přípustná axiální vůle by neměla překročit 0,1 mm. Pokud je tento parametr překročen, ozubená kola se vůči sobě posouvají a ozubené kolo se nezařadí.

Řadicí vidlice se může v místě kontaktu se spojkou ohnout nebo opotřebovat. Pracovní plochy vidlice musí mít tloušťku alespoň 5 mm, jinak neposkytne dostatečný zdvih pro plné zapojení. V některých případech vidlice jednoduše uletí z vodítka kvůli zlomenému pojistnému kroužku.

Spojka, ačkoli není součástí převodovky, také ovlivňuje řazení. Pokud se kotouč zcela neuvolní od setrvačníku, ozubená kola se dále otáčejí a brání tak jejich zapojení. Mezera mezi přítlačným kotoučem a vypínacím ložiskem by měla být v rozmezí 1-1,5 mm.

U automatických převodovek jsou problémy se zpátečkou často spojeny s opotřebením třecích kotoučů nebo poruchou hydraulické jednotky. Tlak oleje v systému musí být alespoň 3,5-4,5 baru, jinak nejsou třecí kroužky správně stlačeny. Ucpané solenoidy nebo opotřebované těsnicí kroužky také vedou ke ztrátě tlaku.

Skříň převodovky musí být utěsněna. Únik oleje vede k nedostatečnému mazání převodů a ložisek, což urychluje jejich opotřebení. Hladina převodové kapaliny se kontroluje měrkou a měla by být mezi značkami MIN a MAX.

Při diagnostice věnujte pozornost cizím zvukům při pokusu o zařazení. Hučení nebo skřípání naznačuje poškození zubů a klepání naznačuje vůli v ložiskách nebo hřídelích. Pokud se převod nezařadí, ale není slyšet žádný hluk, je problém pravděpodobně v pohonu nebo spojce.

Pro prodloužení životnosti převodovky se doporučuje před zařazením zpátečky vůz zcela zastavit. Použití synchronizátorů snižuje rázové zatížení, ale zcela je neodstraňuje. Převodový olej by se měl měnit každých 60–80 tisíc km, protože časem ztrácí své vlastnosti.

Při výměně opotřebovaných dílů je vhodné zvolit originální náhradní díly nebo vysoce kvalitní analogy. Levné synchronizátory a ozubená kola mají často nedostatečnou tvrdost povrchu, což vede k rychlému opotřebení. Tvrdost pracovních ploch by měla být alespoň 58-62 HRC.

Pravidelná kontrola hladiny oleje a stavu pohonných mechanismů pomáhá předcházet vážným poruchám. Při prvních příznacích obtížného řazení je vhodné provést diagnostiku, protože další provoz zhoršuje poškození.

Hřídele převodovky se musí otáčet bez zadrhávání. To lze zkontrolovat demontáží převodovky a ručním otočením hřídelí. Axiální a radiální házení se kontroluje úchylkoměrem – přípustná hodnota není větší než 0,05 mm.

Řadicí spojky by se měly volně pohybovat po drážkách. Zadrhnutí naznačuje znečištění nebo deformaci. Drážky se čistí kartáčem a mažou převodovým olejem.

Valivá ložiska by neměla mít na kolejnicích opotřebení. Při otáčení prsty by se měla otáčet hladce, bez cvakání nebo zasekávání. Přítomnost vůle naznačuje potřebu výměny.

Zpětná kola mají často rovný profil zubů, což je sice hlučnější, ale zvyšuje jejich pevnost. Když se zuby opotřebují, vymění se celý blok, protože i jediná výměna naruší záběr.

Řadicí tyče jsou nastaveny tak, aby přesně zařadily převodový stupeň. Pokud je nastavení nesprávné, páka nemusí dosáhnout požadované polohy.

V hydraulických systémech automatických převodovek se kontroluje hladina a stav kapaliny. Ztmavnutí nebo zápach spáleniny naznačují opotřebení spojek.

Mechanické poškození skříně převodovky je vzácné, ale také ovlivňuje provoz. Praskliny nebo deformace narušují souosost hřídelí.

Při montáži převodovky se všechny díly omyjí a ofukují stlačeným vzduchem. I malé kovové třísky mohou poškodit nová ozubená kola.

Utahovací moment šroubů skříně převodovky je 35-45 Nm. Nedostatečné utažení vede k úniku oleje a nadměrné utažení vede k deformaci skříně.

Hřídele a ozubená kola se před instalací kontrolují na házivost. Překročení povolených hodnot vede k vibracím a urychlenému opotřebení.

Po opravě se převodovka naplní olejem na požadovanou hladinu. Nedostatečné mazání způsobuje přehřívání a rýhování, nadměrné mazání způsobuje pěnění.