Nic se nerozbije: 10 nejspolehlivějších benzínových motorů

Nejodolnější motory zpravidla nebývají konstrukčně nejprogresivnější, bez přeplňování a jiných technických oříšků. I když existují výjimky. Naše hodnocení jsme sestavili na základě našich zkušeností a doporučení od poskytovatelů služeb. A dál. Nebuďte překvapeni, když některé z motorů, které jsme uvedli, již nelze najít v moderních autech – koneckonců úplné statistiky vyžadují čas – ale na sekundárním trhu je jich spousta.

VW 1.6 MPI EA 211

Vyměňme desítky z motoru VW 1.6 MPI řady EA 211 Tento agregát byl koncipován jako jednoduchý a nenáročný motor pro levné modely koncernu. Naši krajané jej znají z modelu Polo, který se v Kaluze vyrábí od roku 2010. To neznamená, že se motor ukázal jako bezvadný ve spolehlivosti, i když se celkově ukázal jako docela odolný a docela spolehlivý. Pravda, zpočátku jsme se museli smířit se spotřebou oleje – spotřeba tekutého maziva někdy dosahovala 500 gramů na 1000 km. Po změně konstrukce pístové skupiny se spotřeba znatelně snížila. Současně se místo řetězu objevil řemen v pohonu mechanismu distribuce plynu. Předpokládá se, že od roku 2015 se motor zbavil většiny problémů. Je pravda, že na některých kopiích stále zůstávají úniky oleje, stejně jako únik oleje a chladicí kapaliny přes těsnění. Motor lze volit ve dvou výkonových variantách: 90 a 110 koní. Jeho zdroj je 250 000 – 300 000 km.

Opel 1.8 Z18UČEDNÍCI

1,8litrová „čtyřka“ řada Opel Z18XER byla instalována nejen na Vectry, Astry a Insignie, ale také na příbuzné modely GM. Konstrukce motoru je vcelku jednoduchá – distribuované vstřikování, žádné hydraulické kompenzátory ventilů. Z technických lahůdek můžeme zmínit pouze systém řízení časování ventilů. To může být důvod, proč je schopen ujet 300 000 km, a často i více, před většími opravami. Je pravda, že předtím budete muset vyměnit rozvodový řemen, těsnění víka ventilů, výměník tepla a těsnění klikového hřídele. Není to však příliš drahé. Kromě toho má motor dobrou údržbu a náhradní díly jsou levné.

Hyundai/Kia 1.6 G4FC

Tento motor je instalován na Solaris a Rio od roku 2010. U druhé generace těchto modelů jednotka získala druhý fázový měnič na výfukových hřídelích. Základem motoru je hliníkový blok a hlava válců, k pohonu rozvodů slouží kovový řetěz s životností minimálně 150 000 km. Ventilové vůle se seřizují mechanicky každých 40 tisíc km. Mezi slabá místa je třeba poznamenat katalyzátor, který může někdy selhat po 50 – 70 350 km. Hlavní věcí je včas rozpoznat poruchu a přijmout opatření. Jinak se keramické částice ze zborceného měniče dostanou do pístu a zabijí motor. Pokud použijete kvalitní palivo a olej, vydrží motor až 000 XNUMX km, i když předtím budete muset vyměnit téměř všechna těsnění a těsnění.

Nissan HR16DE

Šestnáctiventilový motor od Nissanu pochází z 90. let, kdy se montoval do mnoha modelů koncernu. Za tuto dobu se jednotce podařilo zbavit se dětských nemocí a dnes se předvedla v tom nejlepším. Nahoře je obdařen svižnou trakcí a dobře táhne od volnoběhu. Na malé auto třídy C to stačí i jezdcům se závodními ambicemi, samozřejmě v rámci rozumu. Motor miluje vysoké otáčky, ale v každodenních dopravních zácpách zkysne. Pokud jedete dlouhou dobu nízkou rychlostí a strkáte se ve frontách aut, mohou se pístní kroužky zaseknout. Proto je třeba čas od času nechat motor zapálit, po dálnici se prohánět v nadprůměrných rychlostech. Jinak je motor příkladně spolehlivý. I rozvodový řetěz se bude muset obnovovat až po 250 000 km. A zdroj motoru dosahuje 350 tisíc km.

mitsubishi 2.0 4B11

Tento motor se vyrábí od roku 2005. Byl instalován na mnoha modelech koncernu, zejména na Outlanderu a desátém Lanceru. Motor je celý hliníkový, s litinovými vložkami nalisovanými do bloku, 16ventilovou hlavou a hydraulickými kompenzátory v pohonu ventilů. Systém variabilního časování ventilů je k dispozici ve dvou verzích: pouze na sacích ventilech nebo na obou hřídelích a rozvodový mechanismus je řetězový.

Spolehlivost této „čtyřky“ je z velké části způsobena jednoduchostí designu, bez nových, ale rozmarných zvonků a píšťalek. Konstrukce a kvalita kovu je docela slušná. Motor se do oblasti oprav dostává především kvůli přirozenému opotřebení skupiny válec-píst. A to se může stát při 300-400 tisíc km. Navíc má opravnou velikost a originální náhradní díly lze zakoupit samostatně.

mazda 2.0 Skyactive-G

Benzinová „čtyřka“ od Mazdy v našem hodnocení je spíše výjimkou než pravidlem. Motor je prostě napěchovaný inovativními technologiemi – až na to, že chybí přeplňování turbodmychadlem. Mezi technické lahůdky patří přímé vstřikování, systém pro změnu fází v mechanismu rozvodového řetězu na obou hřídelích, výfukové potrubí pocházející z motorsportu, fungující podle schématu 4-2-1, a také kompresní poměr 14:1, což je rekord pro moderní benzínové motory. Motor navíc pracuje současně podle Atkinsonova a Ottova cyklu, což umožňuje vysoký výkon (150-168 koní a 208 Nm) a šetrnost k životnímu prostředí při rekordně nízké spotřebě paliva (4,9 l/100 km dle výrobce).

Nejdůležitější však je, že Skyactive „čtyřka“ se ukázala jako extrémně spolehlivá. Druhou stranou mince jsou však jeho nároky na kvalitu paliva a oleje. V tomto případě musíte neustále sledovat hladinu tekutého maziva. Protože motory „Skyactive“ hojně využívají olej jako odpad a jeho nedostatek může vést k poruše.

Motor této řady se vyrábí od roku 2011 a zatím se nevyskytly žádné zvláštní problémy a ty, které se vyskytly, byly rychle odstraněny. Některá auta s takovým motorem mají najeto více než 250 000 km a jsou stále v provozu. Je pravda, že udržovatelnost motoru není nejvyšší a s náhradními díly mohou nastat potíže.

renault 1.6 K4M

Motor K4M od Renaultu pochází z 90. let a za tu dobu se příliš nezměnil. A moderní zvonky a píšťalky – dvouhřídelový rozvodový mechanismus a hydraulické kompenzátory v pohonu ventilů. Blok válců je litinový, skupina pístů je prověřená časem a není náchylná na spotřebu oleje. Motor má vynikající zátah v nízkých otáčkách a spíše skromný apetit a také je lhostejný k mírnému přehřívání. Při použití kvalitního spotřebního materiálu a včasné výměně spotřebního materiálu, zejména rozvodového řemene s válečky a čerpadla chladicí kapaliny, motor předvádí zázraky spolehlivosti.

Pravda, odborníci označují motor za vychcaný – po 150 000 km začnou prosakovat těsnění víka ventilů, olejová těsnění a těsnění klikového a vačkového hřídele. Občas se vyskytnou poruchy v elektronice motoru – selžou snímače a jednotky, zapalovací cívky. A to je asi vše. Před generální opravou najede K4M klidně 400 000 km. Navíc náklady na náhradní díly a práci budou velmi skromné.

Subaru 2.0 FB20

Motor FB20 boxer nahradil motor řady EJ20, který byl v roce 2010 legendární svou spolehlivostí. Při vývoji nového motoru boxer byly zohledněny všechny nedostatky jeho předchůdce a byly použity odlehčené písty, asymetrické ojnice, přepracován byl systém chlazení. Motor se stal ještě odolnějším díky použití řetězu v rozvodovém mechanismu místo ozubeného řemene a do hliníkového bloku válců motoru jsou zalisována litinová pouzdra. I když to nebylo bez problémů. První exempláře měly vadný blok válců, což způsobilo prudký nárůst spotřeby oleje. Od roku 2013 je ale tato závada odstraněna. I když se stále doporučuje nosit s sebou kanystr s olejem.

Obecně platí, že motor se ukázal být stejně výkonný jako EJ20. I když z hlediska udržovatelnosti je to stále horší. FB20 také miluje kvalitní palivo a olej a také pravidelnou údržbu v intervalech 10 000 km, nebo raději častěji. Náhradní díly jsou drahé a kvalitních „neoriginálních“ je na trhu málo. Životnost motoru se ale blíží 400 000 km.

Toyota 2.0 3ZR–FAE

Tato pohonná jednotka od Toyoty zdědila odolnost a spolehlivost po svém předchůdci, řadě AZ. Zároveň jsem se zbavil problémů se slabostí závitu bloku. Zároveň se stal technicky vyspělejším, o něco výkonnějším a ekonomičtějším. Poprvé byl motor vybaven systémem Valvematic, který plynule mění výšku zdvihu ventilů, objevily se hydraulické kompenzátory a systém dvojitého variabilního časování ventilů na sacích a výfukových hřídelích (Dual VVT-i). A právě ona se ukázala jako slabý článek. Po 100-130 tisících kilometrech selhaly spojky pro reverzaci fází. Výměna však nestojí mnoho – opravy budou stát asi 25 000 rublů.

Obecně platí, že náklady na originální náhradní díly pro Toyota jsou levnější než většina jejích konkurentů a cena restaurování je nejnižší mezi jejími japonskými spolužáky. Životnost motoru je cca 350 000 – 400 000 km.

Honda 2.0 R20A

Další japonský motor, Honda R20A, je v první trojici. Je spolehlivý a má poměrně jednoduchý design a je stále instalován na některých modelech společnosti. Najdeme ho na předchozích generacích Accordu a posledních třech generacích CR-V. Vyrábí se od roku 2005. Motor má dobrý zátah v celém rozsahu a především silný záběr po 3000 ot./min. Je pozoruhodné, že „čtyřka“ se rychle točí až na 7000 155 otáček za minutu – to se odráží v motocyklových zkušenostech při navrhování pohonných jednotek automobilů. Motor je celý „hliníkový“, s jediným vačkovým hřídelem, který pohání řetěz o výkonu 45 koní, což je na tehdejší dobu docela slušné. Systém i-VTEC je zodpovědný za nastavení fáze. Neexistují žádné hydraulické kompenzátory – je třeba je seřídit každých 000 80 km, i když ve skutečnosti je provoz vyžadován mnohem méně často – po 120-XNUMX XNUMX km.

Životnost motoru je 350 000-450 000 km. Kvalita výroby dílů je vyšší než u konkurence. Jde jen o to, že rozměry pro opravu motoru nejsou původně uvedeny. Náhradní díly na motory Honda nejsou levné, takže velké opravy jsou mezi Japonci jedny z nejdražších.

Vozy vyráběné do poloviny 21. století 1. století se svého času vyznačovaly spolehlivostí a některé modely dokázaly překonat hranici 000 000 XNUMX km bez oprav motoru. Legendy o motorech, které se nikdy neporouchají, jsou ve skutečnosti realitou. Majitelé aut se dělí do tří kategorií, které vyznávají japonský, německý a americký trh pro „nezničitelné“ vozy. Ve svém hodnocení spojím motory zámořské, evropské a japonské výroby. Hodnocení bude začínat dieselovými jednotkami.

Dieselové motory

Standardem spolehlivosti jsou tradičně vznětové motory vyrobené minimálně před 15 lety. Díky jednoduché konstrukci motoru a absenci nových systémů byly dieselové jednotky schopny obsloužit 500 000-1 000 000 km bez větších oprav.

Motor OM 602 Mercedes-Benz

Po právu pětiválcový 10ventilový agregát, který je napájen mechanickým palivovým vstřikovacím čerpadlem Bosch, zaujímá 1. místo v počtu najetých kilometrů před generální opravou a také ve výdrži v různých jízdních podmínkách. Motor 602 se vyráběl v letech 1985 až 2002. Ano, motory se nemohou pochlubit výkonem (90-130 k), ale situaci zlepšuje spolehlivost a účinnost. Na základě OM 602 vydali neméně hodné jednotky OM612 a 647, které byly instalovány na Mercedes-Benz Sprinter, stejně jako na Jeep Grand Cherokee. OM602 poháněl Mercedes od třídy C (W201, W124, W210) po G-Wagen a Sprinter. Díky včasné údržbě může životnost motoru dosáhnout neuvěřitelných 1 500 000 km.

Motor BMW M57

Bez ohledu na to, kolik lidí říká, že Bavorové nevědí, jak vyrábět dieselové motory, šestiválcový dieselový motor rozptýlí všechny pochybnosti. Působivé výkonové charakteristiky a spolehlivost přispěly k image dieselových motorů. Například BMW E46 330 není pomalé auto důchodce, ale plnohodnotné řidičské auto, které dosáhne první „stovky“ za 7.3 sekundy. Trakci lokomotivy je navíc cítit už zespodu. Výkon M57 se pohybuje od 200 do 285 koní. Motory se vyráběly 10 let, od roku 1998. Motor byl také instalován nejen do BMW řady 7, ale také do Range Roveru. Drobných, snadno opravitelných problémů má motor dost, ale jinak o větší opravě můžete uvažovat až u hranice 500 000 km.

Motor Škoda 1.9 TDI AGR/AQM/ALH/AHF

Když jsem nedávno narazil na video o stavu naftového motoru 1.9 ve Škodě Octavia Tour, nemohl jsem tuto řadu motorů ignorovat. Koncern VAG je známý tím, že polovina pohonných jednotek nevydrží před generální opravou ani 100 000 km, zatímco druhá polovina má plánovanou životnost přes 500 000 km. Přiložím video, kde při 420000 1.9 najetých kilometrech byl markantní vnitřní stav motoru 600 TDI ve výborném stavu. Jednoduchá konstrukce, včasná údržba a montáž kvalitních dílů a plnění originálním olejem přispívají k životnosti dieselových agregátů nad 700 a XNUMX tisíc km.

benzínové motory L4

Benzínové jednotky jsou v současné době v SNS výrazně populárnější kvůli následujícím faktorům:

benzinový motor je méně náročný na kvalitu paliva;

benzín v zimě nezamrzne;

oprava palivového systému je mnohem levnější;

Motor 3S-FEToyota

Dávám této japonské jednotce čestné první místo. Jde o typické rozložení klasického dvoulitrového čtyřválcového 16V motoru v 90. letech minulého století. Distribuované vstřikování je nejjednodušší a pohon rozvodu je poháněn řemenem. Od roku 1986 se motor vyráběl 14 let. Výkonový rozsah 128-140 “koní”. Přeplňované jednotky byly vyrobeny na základě 3S-FE. Tento motor najdete v Camry, Celica, Avensis, Carina, vyráběné v letech 1987 až 2000. Podle zkušeností mechaniků je motor schopen snést delší zvýšenou zátěž i ruce našich „kutilů“. Každý 500000S-FE ujede před opravou 3 XNUMX km, zejména při správné údržbě a provozu.

Motor 4G63 Mitsubishi/Hyundai/Kia

Vskutku legendární řada motorů, která pohání nejen Mitsubishi, ale i korejské osobní vozy. Motor byl navržen v roce 1982 a ve vylepšené verzi se dodnes montuje do vozů. Původní verze motoru byla 12V SOHC s jediným vačkovým hřídelem nad hlavou. O pět let později se objevil dvouhřídelový systém DOHC. S pravidelnými modernizacemi byl motor instalován až do roku 5. Bohužel inovace jako přeplňování turbodmychadlem, variabilní časování ventilů a složitý systém napájení se negativně podepsaly na spolehlivosti. I když mezi turbomotory se 2006G4 ukázal jako nejvynalézavější.

Motory Honda D-series

Od roku 1984 do roku 2005 si jednotky Honda o objemu 1.2-1.7 litru vysloužily status „milionáře“. Nejlepší z nejlepších v řadě jsou D15 a D16. Maximální výkon dosahuje 130 koní a provozní rychlost může dosáhnout 7000 ot / min. Pokud provozujete vůz s motorem řady D v „bojovém“ režimu, jeho životnost se bude pohybovat od 350 do 500 tisíc km. Po generální opravě motor bez problémů poslouží dalších 350000 XNUMX km.

Osobní názor: C20NE je nejlepší motor v historii vozů Opel. Jeho výhodou je, že motor dokáže přežít i samotné auto. Nejčastěji k nalezení na Opel Omega A, Vectra A, Calibra. Majitelé modelu Kadett E mohou tento motor nainstalovat s převodovkou Vectra s výkonem 116 koní. a zrychlení na 8.5 km/h za 9.5-100 s. Tajemstvím úspěchu je jeden vačkový hřídel, pohon rozvodovým řemenem a jednoduchý typ vstřikování. Díky poměru zdvihu pístu k průměru válce 86×86 je jistá trakce cítit v celém rozsahu otáček. Konstrukce rozvodového řemene je podobná klasickým motorům VAZ: vačkový hřídel „sedí“ ve svém vlastním lůžku, které se snadno mění. Na základě 20NE byly vydány 16ventilové modifikace C20XE (XEV). Takové motory byly instalovány na Omega B a také neztratily svou spolehlivost. 500000 20 km je jen začátek života CXNUMXNE v pečujících rukou jeho majitelů.

O benzínu V8

Bez ohledu na americké jednotky se evropské V8 příliš neliší ve zdrojích, na rozdíl od řadových motorů. Spolehlivých „osmiček“ ve tvaru V není mnoho, takže se dotknu podle mě jediné „milionářské“ řady V8.

M60 je první bavorský motor ve tvaru V, který se skutečně ukázal jako vynalézavý. Důležitou roli v životnosti hraje bezpečnostní rezerva, dvouřadý řetěz a povlak Nikasil válců. Musíme uznat konstruktéry, kteří obětovali trochu výkonu uvolněním motoru, což výrazně ovlivňuje životnost. Existují také legendy o povlaku Nikasil, že se rychle smyje díky domácímu palivu a takový motor nepodléhá velkým opravám. Díky nikl-silikonovému povlaku zůstávají pístní kroužky v dobrém stavu za 500 tisíc. Vysoký obsah síry v palivu způsobuje smývání povlaku. Jednotka byla instalována na verze E000, E34 a E32 od roku 38 do roku 1992. Logické pokračování motoru v podobě M1998 se stalo méně spolehlivým a designově složitějším. I přes životnost půl milionu kilometrů bude počet poruch v tomto období kolosální.

Řadové šestiválcové motory

Je faktem, že řadové motory L6 patří k těm nejvynalézavějším. Přítomnost 6 válců umožnila dokonalé vyvážení motoru, což znamená eliminaci vibrací.

Japonská legenda 1 JZ-GE/2 JZ

Motory JZ o objemu 2.5 a 3 litru jsou skutečně legendární. Životnost až 1000000 1000 3 km s vynikající výkonovou charakteristikou je filozofií řady JZ. Existují možnosti s turbínou, kterou lze „napumpovat“ až na 4 XNUMX hp. Tyto motory jsou instalovány na Toyota Mark, Supra, Crown atd. Tyto motory jsou v Rusku neuvěřitelně populární. Nízká cena sady SWAP, přítomnost turbo sady pro zvýšení výkonu XNUMX-XNUMXkrát, neuvěřitelná spolehlivost a jednoduchý design umožňuje instalaci a provozování JZ na jiných vozech.

Nejspolehlivějšími motory jsou samozřejmě šestiválce BMW. M30 pochází z roku 1968 a pravidelně modernizovaný přežil až do roku 1994. Objem 2.5-3.4l. Výkon 150-220 “koní”. Spolehlivost zajišťuje litinový blok, rozvodový řetěz, dále 2 ventily na válec a hliníková hlava válců. Často na hranici 500000 XNUMX km motor ještě nevyžaduje větší opravy, pouze pokud se nepřehřál a byl do něj podle předpisů přidán olej. Bohužel zanedbání včasné údržby výrazně ovlivnilo životnost „nezničitelné šestky“.

Neméně legendární je tradiční 6válcový motor od BMW. Dvě možnosti hlasitosti: 2.0 (150 k) a 2.5 (192 k). Blok válců zůstal litinový, ale hlava válců je nyní 24 ventilová. Verze bez systému Vanos nebude dělat problémy prvních půl milionu kilometrů, pak už ale záleží na majiteli vozu.

Celkový. Navzdory vlastním zdrojům motoru závisí jeho spolehlivost a životnost z poloviny na stylu jízdy a míře pozornosti majitele. I staré „nezničitelné“ jednotky vyžadují pečlivý provoz a včasnou údržbu, aby se co nejvíce prodloužil stav spolehlivé jednotky.

Materiál připravil autor projektu AvtoburUm. Tento a další články najdete na autorově blogu