Ne jako všichni ostatní. Proč se CVT nazývá nejnepříjemnější převodovkou? | Argumenty a fakta
CVT je typ automatické převodovky automobilu, která pracuje nepřetržitě. To znamená, že při jízdě nedochází k žádným otřesům nebo poklesu rychlosti. To vše díky speciální konstrukci této převodovky: místo převodů má uvnitř řemeny nebo řetěz. CVT má zkratku CVT (Continuously Variable Transmission).
Princip činnosti variátoru
Auto s CVT se vzhledem neliší od auta s klasickým automatem. Nechybí ani dva pedály a páka přepínače režimů s polohami P, R, N, D. Variátor ale funguje úplně jinak.
Představte si dva kužely s vrcholy proti sobě.
© Tajemství společnosti
Nyní si představte, že jsou dva a mezi nimi je natažen silný pás.
© Tajemství společnosti
Kužele se nazývají kladky. Na obrázku je levá řemenice připojena k motoru a pravá je připojena k pohonu kola. Účelem celé této konstrukce je přenášet točivý moment z motoru na kola. Když se poloviny jedné kladky spojí a ostatní kladky se od sebe oddálí, je pás nucen pohybovat se po jejich povrchu:
© Tajemství společnosti
Toto se stane, když motor neběží:
© Tajemství společnosti
Při rozjezdu z klidu nebo při akceleraci se poloviny hnací řemenice pohybují a poloviny hnané řemenice se vzdalují:
© Tajemství společnosti
Čím vyšší rychlost, tím více bude levá kladka přitahovat řemen k sobě. Takto to bude vypadat při maximální rychlosti:
Konvergence a divergence polovin řemenice je řízena elektronicky. Dělá to na základě údajů o rychlosti, otáčkách motoru, zatížení a poloze plynového pedálu. Automatizace zajišťuje, že motor pracuje v optimálním režimu a poskytuje lepší dynamiku, účinnost a plynulost.
Rozdíly od automatu a robota
Nepleťte si CVT s robotizovanou převodovkou a klasickou automatickou převodovkou. Robotický přenos – jedná se o stejnou mechaniku, ale provádí se v ní automatické řazení a spojka.
Existují dva typy robotů: s jednou a se dvěma spojkami.
Málokdo má rád robota s jednou spojkou: převodovka je pomalá a při řazení může auto „odkývat“, pokud řidič nestihne přidat plyn ve správnou chvíli. Všechno je stejné jako v manuálu: tam, pokud nesešlápnete spojkový pedál a nešlápnete na plyn, auto škubne a zastaví se. Na autech s robotem s jednou spojkou jsou tyto pocity podobné, ale auto se nezastaví. Dvouspojkový robot je ale mnohem pohodlnější. Vždy udržuje připravený další převodový stupeň, a proto k řazení dochází okamžitě a téměř neznatelně. Klasický výherní automat se liší od variátoru tím, že má pevnou sadu převodů (obvykle od 4 do 8). Točivý moment z motoru na kola je přenášen přes spojky. Zhruba řečeno, během zrychlení stroj mění rychlostní stupně podle daného algoritmu. Když auto zrychlí a rychlost se zvýší, v určitém okamžiku dojde k mírnému otřesu. Poté autu klesnou otáčky, ale jede dál rychleji. Toto je okamžik řazení.
S manuální převodovkou je vše ještě jednodušší: řidič řadí převodové stupně manuálně.
Proč se vyhýbají převodovkám CVT?
Značná část moderních vozů je vybavena spíše CVT než klasickými automatickými převodovkami. Je to proto, že výroba CVT je levnější, vysvětluje odborník na automobily Andrej Sevastjanov.
Andrej Sevastjanov
šéf profesionálního závodního týmu B-Tuning
Zkušený řidič se snaží vyhnout vlastnictví vozu s převodovkou CVT. Koneckonců, tyto krabice nejsou tak spolehlivé, jak se říká. Ocelový pás má tendenci se opotřebovávat; kovové částice z něj cirkulují v oleji a také vedou k předčasným poruchám. Tato převodovka nerada překonává překážky nebo se dostává z obtížných míst, stejně jako jízda po serpentinách nebo tažení přívěsu.
A neklouzejte v blátě nebo sněhu: převodovka CVT je citlivá na přehřátí. Jako by auta s takovými převodovkami byla stvořena pro ideální silnice a klima. V Rusku může přes noc napadnout tolik sněhu, že v závějích uvíznou i vysoké crossovery a SUV – a pro ty s CVT to může být problém. Zástupci automobilových značek jsou jiného názoru.
Vedoucí oddělení kvality produktů a technického školení v Motor Place (distributor značky VGV v Rusku)
Moderní CVT – ty vybavené měničem točivého momentu – nejsou ve spolehlivosti horší než klasické automatické převodovky. Negativní image CVT pramení z minulosti, kdy se tok výkonu v nich otevíral pomocí spojky.
Většina expertů dotázaných Secretem tvrdí, že pravda je uprostřed. CVT je díky svým konstrukčním vlastnostem skutečně poněkud složitější a jemnější převodovka. Ale ne natolik, aby se tomu zabránilo. Stačí jen správně ovládat tento box a pak bude fungovat stejně jako klasický automat.
Přečtěte si k tématu:
Jak řídit převodovku CVT a nezničit tuto delikátní krabici
Jak správně používat variátor
Aby CVT nedělalo problémy, musíte zvládnout techniku řízení auta s touto převodovkou. Je třeba zvážit několik věcí. Plynulost pohybu. Měli byste se vzdát zvyku náhle vyjíždět ze semaforů a dalších náhlých manévrů. Samozřejmě, pokud to budete dělat pravidelně, zřídka a pro nějakou velkou potřebu, pak CVT box přežije, ale pokud budete takhle jezdit pořád, tak nic dobrého neskončí.
Žádný skluz. Vedou k přehřívání oleje v CVT, zvyšují fyzické namáhání všech mechanismů, opotřebovávají řemen variátoru atd. Nenechte se unést jízdou v terénu. I když se auto nebojí špíny a sněhu, s CVT je lepší takové výlety omezit. Při jízdě v terénu může nastat situace, kdy jedno nebo více kol přilne k tvrdému povrchu. V důsledku toho dochází k nárazu na variátor s prokluzováním prvků. Výsledkem je rychlé opotřebení nebo poškození řemene. Nevozte přívěsy. Variátor nemá rád přepravu dalšího nákladu, ale pokud je to naléhavá potřeba, je lepší použít přívěsy s nákladem o celkové hmotnosti do 1000 kg. Někteří motoristé instalují přídavný chladič, ale použití vozu s převodovkou CVT v tomto režimu je lepší se úplně vyhnout. Zákaz tažení. Tažení vozu s CVT je povoleno, ale při rychlosti 40 km/h a nejvýše 30 km bez zastavení. Odtah jiného auta je přitom přísně zakázán, upřesnila společnost Klyuchavto Light.
Nejproblematičtější variátory
Předpokládá se, že jedním z nejslabších CVT je japonský model Jatco JF015E. Toto CVT bylo instalováno na Nissan Juke, Qashqai, Note, Renault Kaptur a Arkana, Mitsubishi Lancer, Suzuki Swift, Lada Vesta. Smůlu měli především majitelé vozů Renault, Nissan a Mitsubishi vyrobených před rokem 2015. Lidé si stěžovali na kritické opotřebení kuželů, natažení řemene a „zaseknuté“ ventily olejového čerpadla.
Problémy by navíc mohly nastat při pouhých 50 000 km. Ale v průměru Nissan CVT nedělal problémy do 100 000 km, což je také málo.
Plynule měnitelná převodovka byla vynalezena v Německu, ačkoli se hojně používala i v Japonsku. Mnoho aut ze země vycházejícího slunce tyto převodovky používá a během provozu prokázaly svou účinnost. Stejné převodovky jsou instalovány v modelech s jednou platformou prodávaných v Evropě pod různými značkami, včetně Nissanu Qashqai, Teana a X-Trail, Mitsubishi Lancer, Galant, ASX a Outlander, Renaultu Koleos, Citroënu C-Crosser, Peugeotu 4007 atd. Převodovky CVT jsou levné na výrobu a ekonomické. Mají však několik důležitých nevýhod, které výrazně ovlivňují prodej. Jaké jsou tyto nedokonalosti a lze je napravit?
Nepříjemná „píseň“
Při komunikaci s variátorem se řidičům nelíbí jeho zvuk během provozu, a to ani na nových převodovkách. Tento zvuk je produkován kovovým řetězovým řemenem a také rotujícími kužely kladek. Faktem je, že na rozdíl od běžné hydromechanické převodovky je převodový poměr ve variátoru realizován pohybem nikoli ozubených kol, ale řemenu, který pracuje díky síle napětí a tření. Při zatížení při vysokých rychlostech vzniká jedinečný akustický doprovod, který je vždy přítomen a prochází jakoukoli zvukovou izolací, stejně jako se vysokofrekvenční vytí elektrických dveří šíří betonovými zdmi a podlahami.
Tyto vysokofrekvenční vlny nejsou pro lidský sluch vždy příjemné. Mohou se měnit s pohybem vozu. Na nevyhřáté převodovce je slyšet tiché hučení, poté s rostoucí teplotou se frekvence zvyšuje a objevuje se vytí a s rostoucími otáčkami motoru je slyšet pískání.
V průběhu let se zvuk mění, přidává se hučení opotřebovaných ložisek a skřípění opotřebovaného řemene prokluzujícího na kladkách pod zatížením.
Automobilky si jsou tohoto problému vědomy, ale kvůli fyzikálním principům fungování není možné převodovku zcela zbavit jejích inherentních nedostatků. Konvenční mechanické převodovky nebo hydraulické automaty znějí zcela jinak, protože točivý moment se na ně přenáší rotujícími ozubenými koly.
Plynulé zrychlení
Druhou významnou nevýhodou je absence pevných stupňů. Řidiči, kteří přešli z aut s manuální převodovkou, stejně jako ti, kteří řídili auta s automatickou převodovkou, ne vždy dokázali pochopit a akceptovat algoritmus variátoru. Při nízkém plynu poskytuje převodovka přijatelný točivý moment nikoli otevíráním škrticí klapky a zvyšováním trakce, ale pohybem řemenic. Motor tak šetří palivo a snižuje emise škodlivých látek do ovzduší. Pokud se podíváte na rychloměr a otáčkoměr, uvidíte, jak se otáčky zvyšují s pomalým poklesem ručičky otáčkoměru z 3500 ot/min na 1500 ot/min.
Plynulé zvyšování zrychlení vyvolává podvědomou nedůvěru a pochybnosti o spolehlivosti převodovky. Automobilky, které chápou řidiče, se snaží dát variátoru vlastnosti konvenční automatické převodovky. Do paměti zaznamenávají programové provozní režimy, které nutí řemenice být po dlouhou dobu v pevných polohách a simulují 8 stupňů. Jedná se o tzv. sportovní a manuální provozní režimy, které opakují sadu převodů hydromechanické automatické převodovky. Při běžném pohodlném pohybu si však variátory nadále žijí svým vlastním zvláštním životem.
Zimní rozcvičení
Variátor je velmi vhodný pro země s teplým podnebím, díky čemuž je znatelně úspornější než automatická převodovka. V Rusku s jeho šestiměsíčními zimami však vyžaduje zvláštní pozornost. Například v mrazivém počasí nelze variátor používat bez úplného zahřátí. Při studené mazací kapalině řemen prorazí ochrannou vrstvu a poškrábe povrch kužele, což způsobí tvorbu oděrek. Taková místa se stávají koncentrátory napětí a se zvyšujícím se zatížením se zvyšuje výkon. Proto v nezahřátém stavu převodovka skutečně přejde do nouzového režimu, přímo nastaví řemenice a takto jede, dokud nedosáhne provozní teploty. Spotřeba paliva se zvyšuje a účinnost variátoru v zimě prudce klesá.
Neopatrnost s plynovým pedálem
Pokud se CVT obsluhuje správně, vydrží téměř stejně dlouho jako hydromechanická automatická převodovka. Životnost převodovky se blíží 150–180 tisícům km. Ne každý však s CVT řídí správně. Stačí několikrát neúspěšně proklouznout v blátě nebo sněhu, aby došlo k povrchovému poškození řemenic. Odřeniny vedou k odštípnutí kovu a tvorbě mikrotřísek, které kontaminují olej.
Cizí částice se dostanou do redukčního ventilu tlaku oleje a způsobí jeho zaseknutí, což způsobí nestabilní tlak pracovní kapaliny. V důsledku toho je narušena cirkulace oleje, řemen ještě více tře povrch a zvyšuje se opotřebení.
K takovým procesům v převodovce neopatrných řidičů často dochází po ujetí 60 000 km. Proto je nutné variátor ovládat opatrně, nedostat se s autem do bláta a snažit se vozidlo nezatěžovat prudkým zrychlováním a brzděním. Ne všichni ruští motoristé však mají rádi klidný rytmus jízdy.
